果是一个城市还没啥，以中国房屋公司的体量，这点亏损还是能够承担得起。
但是我国未来具备建设城铁的城市数量高达150多个，如果平均每座城市年亏损10亿元，那一年的亏损总量就高达1500多亿元。
中国房屋公司未来总体实力是可以承担这个运营成本，但是主体责任要捋清楚，这本身就属于公共服务产品的一部分，不属于完全商业化的产品。
所以林和霞的意思就是让中国房屋公司在和政府谈判的时候，必须要将相关的补偿协议明确下来，不然后面肯定会出现问题。
商业上的事情必须要先小人后君子，这方面不提前谈好，最好就不要贸然的答应投资城铁，这是林和霞给赵一提供的意见。
除此之外，林和霞还提供了许多地铁商业化经营的众多方式，例如将地铁站点的内部空间建大，里面可以修建商业店铺，为地铁公司开拓财源。
除了开拓更多的财源之外，还需要尽量节约成本，在不降低服务质量的前提下，节流是一项非常有效的减少亏损的方法。
其实这样的想法，赵一也有，例如他们给低速磁悬浮列车配上了自动驾驶技术，就是为了减少相关人员的需求。
而且星空动力公司之所以这么晚才拿出满意的动力系统，就是为了节约能耗，减少地铁的运营成本。
甚至未来地铁必要配备的工作人员，也会使用机器人来代替真人，反正一切能够节流的方案，都是非常有必要的尝试。
其实如果从总体情况来看，中国房屋公司就算是承担了亏损，也不算很吃亏，原因就在于他们早就将城铁路线上的物业掌握在自己的手里了。
虽然城铁运营是亏损的，但是这些城铁沿线的物业却是水涨船高，会给中国房屋公司带来不菲的收益，加上中国节流技术的使用，总体上应该是盈利的。
但是话不能这么说，该和当地政府谈判还是要谈判的，因为还需要计算如此庞大资本投入带来的利息损失，不能只看表面损失。
如果这150座城市，平均投资规模在500亿元，光是地铁的总投资规模就要高达万亿元，如果按每年5%的利息计算，光是利息损失，每年就高达3750亿元。
所以当地政府必须要将城铁经营的亏损给弥补回来，而相关的物业收益，则是算作中国房屋公司投资的利息收入，这样算账才算是正常的。
说实话，磁悬浮列车相比起普通地铁，建设成本确实是要高很多，如果能够将建设成本控制在每公里1亿元左右，是相对合适的。
3亿元每公里的成本，未来的运营压力肯定会很大，但是低速磁悬浮作为城铁交通类型，他认为是最合适的。
不过成本之所以如此高，并不完全是建设成本如此高，而是因为我国关