因为结冰探测器性能不足等客观原因,不要说华夏,全世界对于飞行过程中冰害问题的研究都还处在一个蛮荒时代
别的不说,就连后世已经非常普及,甚至成为民机适航认定工作标准程序之一的自然结冰试验,都还没有一个特别统一和科学的标准
美国人基本是仗着五大湖区的气温够低水汽够丰富,找个差不多的云团进去飞一圈
至于别的国家就更是各显神通了
好在大多数喷气式飞机的飞行工况本来就处在结冰区的边缘,因此民航领域和积冰有关的空难数量也还在可接受范围内,而且多数都是些ATR72这种支线客机乃塞斯纳172之类更小的通航飞机,造成的影响也比较有限
所以这个模拟出来的结果对于绝大多数人来说确实有些反直觉
“运8飞机的飞行速度,在螺旋桨飞机中已经算是比较快的,根据我们的研究,在来流速度超过75m/s的情况下,过冷水滴在撞击到机翼表面之后会有更大的概率出现撞击回退,而不是正常的铺展粘滞现象,所以气流速度更快的机翼上表面反而相对干净”
“并且,就算机翼上表面发生结冰,由于更快的来流速度也对应着更小的来流角度,其冰形也主要为没有溢流过程的霜冰,附着能力很差并且冰面形状与机翼形状十分接近,危害相比前缘和下表面的命冰要弱的多”
“如果这是一架飞行速度比较慢的飞机,比如运5,那么重点关注的积冰区域就会变成机翼前缘和上表面”
常浩南的解释条理清晰,很快就让围在四周的工程师们听明白了:
“所以咱们,或者说过去的几乎所有大型螺旋桨飞机按照经验搞的除冰装置,其实都没有抓住重点?”
“是的,有很大一部分的能量都被白白浪费掉了”
常浩南点了点头,然后重新拿起笔指向水平尾翼的部分:
“另外还有一点,就是飞机的积冰程度会随着机翼弦长的增加而减弱,也就是越靠近机翼外部,越不容易发生积冰,这也可以解释为什么水平尾翼的积冰情况往往比主翼更加严重”
“而根据我们的研究,相当一部分情况下,机翼结冰不仅不会导致升力下降,反而还因为积冰背部区域形成的强烈涡流而提供了额外的正压区域,对于一架正常布局的飞机而言,就会出现强烈的低头力矩,之前的那架运8J,也就是因此而发生了事故”
“……”
在常浩南之后,是介绍气象学因素对于积冰问题影响的林国范,以及机翼表面微结构设计的祝兰
这场开在总装车间里面的小规模研讨会一直持续到了当天夜里,就连晚饭都是食堂派人送过来的
随着三个人的讲解不断进行,一套崭新的积冰理论逐渐铺陈在了所有参会人员的面前……
“那么,只