”
“我有坐过，每次过江都要走滨章汽渡。”
小朋友们的热情很高，他们全是市区的孩子，家庭经济情况比农村的孩子好，大多去过东海、姑州等城市，纷纷举起手。
“那同学们有没有在江上看到这样的船？”菡菡指着展板上的照片问。
“见过。”
“这是工程船。”
“在采砂船！”
“对，这就是疏浚航道的采砂船。”
菡菡指着展板上的长江航道图，如数家珍地说：“长江，一直有着‘黄金水道’的美誉。然而，每年都有8亿吨重的泥沙从上游奔流而下在长江口淤积，形成一道‘拦门沙’，如骨鲠在喉，严重影响了航运和长江流域的经济发展。”
一个小朋友惊呼道：“8亿吨，那是多少泥沙？”
菡菡只知道8亿吨很多，但具体有多少也没一个直观的概念，绞尽脑汁的想了想，举着话筒笑盈盈地说：“正因为每年从上游冲下来的泥沙特别特别多，所以长江也叫造岛神江，它用一千多年造出了中国第三大岛，并且现在仍以每年五平方公里的速度继续造岛，各位同学，你们知道中国第三大岛是哪个岛吗？”
“不知道。”
“就是漴明岛。”
菡菡微微一笑，接着道：“东海东海，有江无海！这句流传了好多年的俗语，反映了上世纪80年代东海航运发展的桎梏，也影响到更上游的滨江经济发展。”
生怕滨江的小朋友们听不懂，菡菡又解释道：“每年都有上亿吨泥沙堵住长江的‘嗓子眼’，治理长江口，打开‘拦门沙’，成了几代人的夙愿，也是东海和滨江等长江沿线城市经济腾飞的现实需求。
建国后，长江口原始深度只有6米，挖了50年，从1949年到1998年，接近50年的时间里，长江口深度只增加了1米，从6米增加到7米。
‘一寸水深一寸金’，航道水深如果不够，货轮就无法安全通行。航道对货轮通航的影响有多大，有两组数据可以说明，第一组数据是货轮吃水每增加一厘米，就能多装载一百多吨货物。
第二组数据是我爸爸告诉我的，1992年的时候，他在一艘远洋货轮上做大副，最后一个航次是澳大利亚到东海，他清楚地记得当时东海水域的北槽航道水深只有7米，他们的集装箱轮装货的吃水5米，要等潮水超过5米才能进港。
1990年，普东新区大开发时，长三角地区船舶载重总吨位超过了整个欧洲的内河运力规模，但全长约为莱茵河三倍的长江干线，货运量却不到莱茵河的十分之一。
在1998年以前，长江口北槽航道就算依靠疏浚，水深也只能维持在7米上下。吃水5米的船舶平均一天只能通过15艘左右。大型船舶要在长江口外减载后才能乘潮进入，而外贸集装箱则